Предисловие

Живой интерес

Новая карта для США

Экономреальность

Разгар реорганизации

Нацбанк инфраструктуры

Транспортные коридоры

Техас за отделение от США

A New Map for America

The problem is that while

In the midst of an internal reorganization

Помочь, проекту "Провидѣніе"

Предисловие

"Нью-Йорк Таймс" вышла статья, авторы которой выносят на общественное обсуждение следующие смелые положения:

Первое. Система из пяти десятков штатов объективно устарела - она возникла более двух веков назад, когда всё жизнеустройство, производство, уклад и коммуникации выглядели иначе.

Второе. Страна тонет в издержках на управление - в частности, на содержание администраций всех штатов, каждый из которых является, по сути, квази-государством в составе федерации со значительными различиями в законодательстве.

Третье. В стране идёт тенденция к "метрополизации" населения, к стягиванию центров жизни - деловой, производственной, культурной, финансовой - к крупным агломерациям, и эти агломерации не очень соответствуют границам штатов.

Четвёртое. Двадцать первый век будет веком не конкуренции за территории, а конкуренции за коммуникации. Между тем, США сегодня "разделены не на красные и синие (то есть не на республиканские и демократические) штаты, а на сверхразвитые хабы и недоразвитые обочины". Первые быстрее и эффективнее оправились после последнего витка кризиса, в то время как вторые - малонаселённые, которым не на чем подняться - пребывают в депрессии.

Живой интерес

...Таким образом, заключает издание, есть смысл обсудить создание из нынешних 48 континентальных штатов (не считая и без того отдельной Аляски) семи больших федеральных округов, карту и приблизительные названия которых мы приводим:

Кроме того, это упростит бесчисленные трудности, возникающие сегодня на стыке законодательств разных штатов. А также, возможно, ликвидирует всё более растущие вопросы к избирательной системе, при которой в разных штатах голоса весят по-разному ещё на партийных "праймериз", а затем и вовсе начинают подсчитываться по весьма архаичным правилам. Благодаря им, напомним, победивший по очкам с перевесом в полмиллиона голосов американцев Альберт Гор на выборах 2000-го проиграл президентство Джорджу Бушу-сыну.

По тем же примерно правилам лидер республиканской гонки Дональд Трамп, возможно, не станет кандидатом от своей партии, а Берни Сандерсу не грозит стать кандидатом от демократов вообще ни при какой погоде, поскольку у демократов имеется 500 независимых суперделегатов из партийной верхушки (четверть от необходимого числа для выдвижения), которые почти поголовно за Клинтон.

...От себя отметим, что укрупнение штатов до округов решит и ещё одну проблему - усугубляющиеся в последнее время попытки южных штатов как-то отгородиться от вала агрессивных свобод, идущих с севера. В настоящее время идёт своеобразная гражданская пиар-война из-за законов, принимаемых в южных штатах для защиты своих верующих граждан, не желающих оказывать ритуальные услуги однополым брачующимся. Мракобесные штаты активно репрессируются экономически крупными компаниями.

Но этот фактор, конечно же, не стоит преувеличивать. Значение прочих факторов - от необходимости сэкономить до необходимости гарантировать Америку от сепаратизма - куда выше.

Мы не готовы прогнозировать, насколько идея Федеральных Округов Америки будет перспективной. Однако сам факт публикации подобного рассуждения в одном из наиболее авторитетных СМИ государства говорит о многом и представляет живой интерес.

"На линии"

Новая карта для Америки

Переосмысление Карты

Как ниже 48 может быть упорядочена в семи мега-регионов. Источники: Джоэл Коткин (границы и названия 7 мегарегионов); Журнал Forbes; Региональная ассоциация плана; Бюро переписи населения; США High Speed ​​Rail Association; Clare Трейнор / Университет штата Висконсин-Мэдисон Картография лаборатории.

В эти дни, в гуще американских президентских праймериз, это легко увидеть, как 50 государств продолжают вести политическую систему. Но все больше и больше, это все, что они ездят - в социальном и экономическом плане, Америка реорганизует себя вокруг региональных линий инфраструктуры и городских кластеров, которые игнорируют состояние и даже национальные границы. Проблема в том, что политическая система не догнал.

Америка сталкивается с проблемой из двух частей. Ни для кого не секрет, что страна отстает от расходов на инфраструктуру. Но это не только вопрос о том, сколько тратится на догоняют, но, как и где она проводится. Страны с развитой экономикой в ​​Западной Европе и Азии переориентируют себя вокруг надежных городских кластеров передовой промышленности. К сожалению, американская политика решений остается преданными устаревшей политической структуры 50 различных состояний.

В определенной степени, Америка уже движется в сторону метрополий первой договоренности. Государства не собираются уходить, но экономически и социально, страна дрейфует в сторону более свободных городских и региональных образований, на якорь больших городов и городских архипелагов, которые уже ведут глобальные экономические схемы.

Северо-восточные мегаполис, простирающийся от Бостона до Вашингтона, содержит более 50 миллионов человек и составляет 20 процентов от валового внутреннего продукта Америки. Большого Лос-Анджелеса составляет более 10 процентов от G.D.P. Эти города-государства имеют гораздо большее значение, чем в большинстве американских штатов - и возможность подключения к этим городских кластеров определяет долгосрочную экономическую жизнеспособность американцев гораздо больше, чем государство, которое они проживают в. Эта перестановка имеет глубокие экономические последствия. Америка все больше разделяется не между красными и синими состояниями государств, но и между подключенных концентраторов и отключенных заводях.

Брюс Катц из Института Брукингса отметил, что 350 основных областей метро Америки, города с более чем трех миллионов человек, восстановились гораздо лучше от финансового кризиса. В то же время, небольшие города, как Дейтон, Огайо, уже барахтался, падают дальше позади, как и бесчисленное количество отключенных малых городов по всей стране.

Экономическая реальность

Проблема заключается в том, что в то время как экономическая реальность идет в одну сторону, 50-государственная модель означает, что федеральные и государственные ресурсы сосредоточены в столице штата - часто небольшой, изолированный сам город - и выделяется с небольшим чувством большего целого. Это не только недоговаривает наши крупные города, но меньшие американские города все чаще отрезаны от национальной повестки дня, которому суждено было стать низкозатратные иммигрантов и пенсионные колонии, или просто отказаться.

Конгресс когда-то был мировым лидером в области регионального планирования. Покупка Луизианы, Закон о Pacific Railroad (который финансировал расширение железнодорожной из Айовы в Сан-Франциско с государственными облигациями) и Межгосударственный система автомобильных дорог являются примерами мышления федерального правительства об экономическом развитии в континентальном масштабе. Tennessee Valley Authority был агентом обновления инфраструктуры после депрессии, создания рабочих мест и промышленной резкой модернизации через шесть государств.

Что необходимо, в некотором смысле, это возвращение к этому более гибкой, более широкий образ мышления. Уже предпринимаются усилия по координации митрополита и регионального планирования и инвестиций в стадии реализации, являются ли они квази-правительственные организации, такие как Western High Speed ​​Rail Alliance, целью которого является связать Феникс, Денвер и Солт-Лейк-Сити с поездов нового поколения, или отрасли приводом группы, такие как CG / LA Inc., которая способствует государственно-частных инвестиций в новый национальный план инфраструктуры. Как ни странно, даже в некоторых штатах потепление к идее: Региональное сотрудничество и планирование является главным пунктом в Национальной ассоциации губернаторов.

Это группы, которые толкают Америку глубже в глобальную экономику путем переосмысления, как национальные функции экономики. Но они должны делать это в одиночку, потому что Конгресс до сих пор думает, что с точки зрения государств. Америка нуждается в новую карту.

Мы не должны создавать эти регионы; они уже существуют, на двух уровнях. Во-первых, в настоящее время существует семь различных супер-регионов, определяемые общими экономики и демографической ситуации, как побережье Тихого океана и Великих озер. В них, помимо основных центров метро Америки, мы находим новые городские архипелаги, в том числе Аризона Sun коридора, из Финикса в Тусон; Передового хребта, из Солт-Лейк-Сити в Денвер в Альбукерке; ремень Каскадия, из Ванкувера в Сиэтл; и Пьемонт Атлантический кластер из Атланты в Шарлотт, Н.З.

Федеральная политика должна переориентировать на помощь эти зарождающиеся архипелаги успевать и помогать другим появляются в таких местах, как Миннеаполис и Мемфис, коллективно образуя решетку продуктивных МЕТРО-регионов эффективно соединенных за счет улучшения автомобильных дорог, железных дорог и волоконно-оптических кабелей: единого города-государства Америки.

Подобные сдвиги можно найти по всему миру. Несмотря на тысячелетних культурных культурных и лингвистических провинций, Китай преодолевает свои традиционные внутренние границы, чтобы стать империей 26 кластеров мегаполисов с населением до 100 миллионов долларов каждый, сосредоточенных вокруг узлов, таких как Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Чунцин-Чэнду. С течением времени эти кластеры, чьи границы меняться в зависимости от численности населения и экономического роста, будут основными, вокруг которых центральное правительство выделяет субсидии, проектирует цепочки поставок и строит связи с остальным миром.

Западные страны следуют их примеру. По состоянию на 2015 год, наиболее важные политические игроки Италии больше не являются его десятки лаконичных провинций, но 14 "Столицы", как Рим, Турин, Милан и Флоренция, каждый из которых был законодательно слилось с окружающими его муниципальных образований в более крупные и более экономно жизнеспособных субрегионов.

Разгар внутренней реорганизации

Британия также в разгар внутренней реорганизации, с правительством премьер-министр Дэвид Кэмерон вождения инвестиций к новому коридору, простирающейся от Лидса в Ливерпуль, известный как "Северный Powerhouse", что может стать дополнительным экономическим якорем за пределы Лондона и Шотландии. Что бы этот подход выглядеть в Америке? Было бы начать с упором не на государственной линии, но на существующих линиях инфраструктуры, цепочек поставок и телекоммуникаций, маршруты, которые остаются в высшей степени справедливо к границам формирующиеся супер-регионов, и являются наиболее надежными в новых городских архипелагов.

Возможности подключения не только об инфраструктуре; речь идет о стратегии. Речь идет не только о большем количестве дорог, железнодорожных линий и телекоммуникаций - а также производственных предприятий и центров обработки данных - но где эти помещаются.

Получение этого права имеет решающее значение для получения максимальной отдачи от государственных инвестиций. Но слишком часто, решения об инвестициях в инфраструктуру осуществляются на государственном уровне (или даже графство), и заканчиваются на государственной границе.

Рассмотрим дугу побережье Мексиканского залива из Хьюстона в Тампе, область растущей на задней части сланца энергетической промышленности и экспорта сельскохозяйственной продукции. Порты Корпус-Кристи и Тампа оба получили статус зоны федеральной внешней торговли в начале 1980-х годов и были повышения мостов и расширение терминалов для подготовки больших судов, проходящих через Панамский канал - и их модернизация также означает ускоренное экспорт продовольствия, нефти и автомобилей из центральной части Америки.

Их судьбы переплетены более чем Тампа находится с Tallahassee или Корпус-Кристи является с Остин, несмотря на то, что они находятся в том же состоянии, - и все же строить свою инфраструктуру во многом зависит от политических прихотей своих соответствующих столицах штатов.

В результате, порты региона имеют встроенные избыточные средства, а не укрепление тех, лучше всего подходит для своей выгоды новых экономических связей.

И это не только о федеральной политике. Государства должны работать через границы, тоже. Например, вместо того, чтобы вести гонку в 1980-е годы в азиатском стиле на дно, чтобы привлечь низкооплачиваемых рабочих мест автомобилей на Nissan, Honda или Toyota заводов, Теннесси и Кентукки должны объединить усилия, чтобы стать передовым производственным центром для глобальной автомобильной промышленности, с более приграничная инфраструктура.

Они могут в конечном итоге с меньшим количеством растений, но они будут более конкурентоспособными, особенно, если они могли бы координировать научные исследования и разработки за счет государственных и частных университетов государств.

Национальный банк инфраструктуры

Там, где это возможно, такое планирование должно даже прыгать через международные границы. В то время как население Детройта упало ниже миллиона, Детройт-Виндзор регион является крупнейшим США-Канада приграничная зона, с почти шесть миллионов человек (и один из самых больших популяций приграничных в мире).

Обе стороны глубоко взаимозависимы из-за их автомобильной и металлургической промышленности и выиграют от расширения вместе, а не ссориться из-за который платит за новым мостом между ними. Судьба Детройта кажется почти очевидным, если мы достаточно храбр, чтобы построить его: в середину коридора Чикаго-Торонто в формирующейся североамериканском Союза.

Для того, чтобы эти вещи происходят требует мышления за пределы государств. Вашингтон в настоящее время обеспечивает минимальную поддержку региональных экономических усилий и стратегий; он должен пойти гораздо дальше, даже рискуя вызвать недовольство установленными федеральными-государственных политических балансов. Национальный банк инфраструктуры, если она когда-либо получает от земли, должна иметь в составе своего устава обязаны игнорировать государственные линии при взвешивании проектов для поддержки.

Рассмотрим, как части Руст пояса могут извлечь пользу из этого подхода. Среднего Запада высокоскоростной железнодорожной сети, которая выбежала из Южного Иллинойса в южной части штата Мичиган не только связать богатые инвестиционные центры как Луисвилл, штат Кентукки, и Колумбус, штат Огайо. связывая в городах с высоким безработице, как Дейтоне, это сделало бы его более легким для работников, чтобы ездить на работу, где есть работа.

Транспортные коридоры

Такие сети будут так же легко помочь бедным и сельские районы, как Аппалачей. Модернизированные транспортные коридоры между Нью-Йорк, Вашингтон и Атланта может наконец поднять Аппалачей изолирован и застойные города, простирающейся от Нью-Йорка в штат Алабама, облегчая инвестиции в хозяйствах и виноградников, пищевой промышленности и эко-туризма.

Штаты будут продолжать играть важную политическую и регуляторную функцию для заполнения. Но следующий президент должен выйти за рамки банальности и осуществить серьезную политику привлечения новых инвестиций в инфраструктуру из дома и за рубежом и поддерживая сдвиг в сторону новой городской политической экономии, построенной вокруг транспортного машиностроения, альтернативной энергетики, цифровых технологий и других передовых отраслях. 21-й век не будет конкуренция за территорию, но через связи - и только подключение американских городов позволит Соединенным Штатам, чтобы выиграть перетягивание каната над глобальными объемами торговли, инвестиционных потоков и цепочек поставок.

Более военной большой стратегии Америки, такой экономический мастер-план будет определять, если Америка оставалась ведущей мировой сверхдержавой.

Более ранняя версия этой статьи говорит, что Конгресс предоставил поддержку для строительства канала Эри. Скорее всего, канал был профинансирован штата Нью-Йорк.

Параг Кханна является старшим научным сотрудником Ли Куан Ю Школы публичной политики в Сингапуре. Это эссе и карта адаптированы из его будущей книги "Connectography: Картирование будущее глобальной цивилизации".

Переводчик Google

Техас попытается отделиться от США по "крымскому сценарию"

Техасское национальное движение (ТНД) выиграло битву за право провести референдум по независимости штата от США. В пользу этого проголосовали две трети комитета местной республиканской партии.

Об этом Лайфу рассказал представитель ТНД Натан Смит. Теперь Законодательный орган штата должен будет принять законопроект, позволяющий провести всенародное голосование среди техасцев по этому вопросу. Если это произойдет, то, как считают эксперты, мероприятие пройдет по крымскому сценарию, когда граждане сами решили, хотят ли оставаться в составе Украины или присоединиться к России.

— Народ имеет право на самоопределение, — заявил Лайфу Натан Смит. — Люди должны сами выбрать форму правления для своего региона, очень надеемся, что скоро народ Техаса решит, оставаться ли в составе США или получить независимость. На данный момент мы ведем обсуждение, работаем с государственными представителями. ТНД ищет сторонников, — добавил он.

Смит также добавил, что в случае отделения штата от Америки Россия получит нового торгового партнера с меньшими ограничениями на торговлю, и новых зарубежных политиков, которые будут отражать интересы техасцев, а не желания правительства США.

Практикующий в Чикаго (штат Иллинойс) адвокат Федор Козлов отметил, что у каждого штата в Америке — своя конституция, в рамках которой Техас может провести референдум на местном уровне.

— Но так как эта тема касается целостности США, то после проведения голосования техасцы должны будут вынести этот вопрос на федеральный уровень. Законопроект, касающийся отделения Техаса от США, должен быть выдвинут местными властями на рассмотрение в Сенат. Уверен, что в Конгресс этот проект не пройдет — отделение Техаса навредит целостности страны, — говорит он.

Он также отметил, что по этой части в странах СНГ больше свободы.

— По результатам голосования в Крыму регион присоединился к России, потому что за это проголосовало большинство граждан. А в Техасе даже если люди проголосуют за независимость штата, власти США этого не учтут, так как независимость Техаса должны утвердить на федеральном уровне, — заявил Козлов.

По словам президента антиглобалисткого движения Александра Ионова, к которому в прошлом году приезжали представители ТНД, сейчас все крупные федеральные СМИ США публикуют тексты, очерняющие идею проведения техасского референдума.

— Даже сам прецедент проведения мероприятия губителен для мировой репутации США. Правительство попытается задействовать все инструменты для того, чтобы никакого референдума не допустить, — говорит он.

Если закон будет одобрен на местном уровне, всенародное голосование в Техасе проведут по крымскому сценарию, добавил Ионов.

Исторически (до середины 19 века) территория Техаса входила в состав испанских владений/ Правда затем, в начале 19 века территорию начали заселять поселенцы из США, кторые затем стали требовать автономии. Власти Мексики были вынуждены признать независимость Техаса. Спустя десять лет территория вошла в состав США. Однако многие техасцы утверждают, что Америка совершила акт незаконной аннексии. Следовательно, штат, по их мнению, находится под оккупацией США.

Переводчик Texas Nationalist Movement

A New Map for America

Rethinking the Map

How the lower 48 could be realigned into seven mega-regions.

Sources: ​Joel Kotkin​ (boundaries and names of 7 mega-regions)​; Forbes Magazine​; Regional Plan Association; Census Bureau; ​United States​ High Speed Rail Association; Clare Trainor/University of Wisconsin-Madison Cartography Laboratory.

THESE days, in the thick of the American presidential primaries, it’s easy to see how the 50 states continue to drive the political system. But increasingly, that’s all they drive — socially and economically, America is reorganizing itself around regional infrastructure lines and metropolitan clusters that ignore state and even national borders. The problem is, the political system hasn’t caught up.

America faces a two-part problem. It’s no secret that the country has fallen behind on infrastructure spending. But it’s not just a matter of how much is spent on catching up, but how and where it is spent. Advanced economies in Western Europe and Asia are reorienting themselves around robust urban clusters of advanced industry. Unfortunately, American policy making remains wedded to an antiquated political structure of 50 distinct states.

To an extent, America is already headed toward a metropolis-first arrangement. The states aren’t about to go away, but economically and socially, the country is drifting toward looser metropolitan and regional formations, anchored by the great cities and urban archipelagos that already lead global economic circuits.

The Northeastern megalopolis, stretching from Boston to Washington, contains more than 50 million people and represents 20 percent of America’s gross domestic product. Greater Los Angeles accounts for more than 10 percent of G.D.P. These city-states matter far more than most American states — and connectivity to these urban clusters determines Americans’ long-term economic viability far more than which state they reside in.

This reshuffling has profound economic consequences. America is increasingly divided not between red states and blue states, but between connected hubs and disconnected backwaters. Bruce Katz of the Brookings Institution has pointed out that of America’s 350 major metro areas, the cities with more than three million people have rebounded far better from the financial crisis. Meanwhile, smaller cities like Dayton, Ohio, already floundering, have been falling further behind, as have countless disconnected small towns across the country.

The problem is that while

The problem is that while the economic reality goes one way, the 50-state model means that federal and state resources are concentrated in a state capital — often a small, isolated city itself — and allocated with little sense of the larger whole. Not only does this keep back our largest cities, but smaller American cities are increasingly cut off from the national agenda, destined to become low-cost immigrant and retirement colonies, or simply to be abandoned.

Congress was once a world leader in regional planning. The Louisiana Purchase, the Pacific Railroad Act (which financed railway expansion from Iowa to San Francisco with government bonds) and the Interstate System of highways are all examples of the federal government’s thinking about economic development at continental scale. The Tennessee Valley Authority was an agent of post-Depression infrastructure renewal, job creation and industrial modernization cutting across six states.

What is needed, in some ways, is a return to this more flexible, broader way of thinking. Already, efforts to coordinate metropolitan and regional planning and investment are underway, whether they are quasi-government entities like the Western High Speed Rail Alliance, which aims to link Phoenix, Denver and Salt Lake City with next-generation trains, or industry-driven groups like CG/LA Inc., which promotes public-private investment in a new national infrastructure blueprint. Ironically, even some states are warming to the idea: Regional cooperation and planning is a top item at the National Governors Association.

These are the groups that are pushing America deeper into the global economy by rethinking how the national economy functions. But they have to go it alone, because Congress still thinks in terms of states. America needs a new map.

We don’t have to create these regions; they already exist, on two levels. First, there are now seven distinct super-regions, defined by common economics and demographics, like the Pacific Coast and the Great Lakes. Within these, in addition to America’s main metro hubs, we find new urban archipelagos, including the Arizona Sun Corridor, from Phoenix to Tucson; the Front Range, from Salt Lake City to Denver to Albuquerque; the Cascadia belt, from Vancouver to Seattle; and the Piedmont Atlantic cluster, from Atlanta to Charlotte, N.C.

Federal policy should refocus on helping these nascent archipelagos prosper, and helping others emerge, in places like Minneapolis and Memphis, collectively forming a lattice of productive metro-regions efficiently connected through better highways, railways and fiber-optic cables: a United City-States of America.

Similar shifts can be found around the world. Despite millenniums of cultivated cultural and linguistic provinces, China is transcending its traditional internal boundaries to become an empire of 26 megacity clusters with populations of up to 100 million each, centered around hubs such as Beijing, Shanghai, Guangzhou and Chongqing-Chengdu. Over time these clusters, whose borders fluctuate based on population and economic growth, will be the cores around which the central government allocates subsidies, designs supply chains and builds connections to the rest of the world.

Western countries are following suit. As of 2015, Italy’s most important political players are no longer its dozens of laconic provinces, but 14 “Metropolitan Cities,” like Rome, Turin, Milan and Florence, each of which has been legislatively merged with its surrounding municipalities into larger and more economically viable subregions.

In the midst of an internal reorganization

Britain is also in the midst of an internal reorganization, with the government of Prime Minister David Cameron driving investment toward a new corridor stretching from Leeds to Liverpool known as the “Northern Powerhouse” that can become an additional economic anchor beyond London and Scotland.

What would this approach look like in America? It would start by focusing not on state lines but on existing lines of infrastructure, supply chains and telecommunications, routes that stay remarkably true to the borders of the emergent super-regions, and are most robust within the new urban archipelagos.

Connectivity isn’t just about infrastructure; it’s about strategy. It’s not just about more roads, rail lines and telecommunications — as well as manufacturing plants and data centers — but where those are placed. Getting that right is critical to getting the most out of public investment. But too often, decisions about infrastructure investment are made at the state (or even county) level, and end at the state border.

Consider the Gulf Coast arc from Houston to Tampa, an area growing on the back of the shale energy industry and agricultural exports. The ports of Corpus Christi and Tampa both received federal foreign trade zone status in the early 1980s and have been raising bridges and expanding terminals to prepare for larger ships coming through the Panama Canal — and their modernization also means accelerated export of food, oil and cars from America’s heartland.

Their fates are more intertwined than Tampa’s is with Tallahassee or Corpus Christi’s is with Austin, even though they’re in the same state — and yet building out their infrastructure depends largely on the political whims of their respective state capitals. As a result, the region’s ports have built redundant facilities rather than strengthening those best suited to capitalize on new economic connections.

Nor is it just about federal policy. States need to work across borders, too. For example, instead of waging a 1980s Asian-style race to the bottom to attract low-wage auto jobs at Nissan, Honda or Toyota plants, Tennessee and Kentucky should join forces to become an advanced manufacturing hub for the global auto industry, with better cross-border infrastructure. They may end up with fewer plants, but they would be more competitive ones, especially if they could coordinate research and development through the states’ public and private universities.

Where possible, such planning should even jump over international borders. While Detroit’s population has fallen below a million, the Detroit-Windsor region is the largest United States-Canada cross-border area, with nearly six million people (and one of the largest border populations in the world). Both sides are deeply interdependent because of their automobile and steel industries and would benefit from scaling together rather than bickering over who pays for a new bridge between them. Detroit’s destiny seems almost obvious if we are brave enough to build it: a midpoint of the Chicago-Toronto corridor in an emerging North American Union.

TO make these things happen requires thinking beyond states. Washington currently provides minimal support for regional economic efforts and strategies; it needs to go much further, even at the risk of upsetting established federal-state political balances. A national infrastructure bank, if it ever gets off the ground, should have as part of its charter an obligation to ignore state lines when weighing projects to support.

Consider how parts of the Rust Belt could benefit from this approach. A Midwestern high-speed rail network that ran from Southern Illinois to Southern Michigan would not just link wealthy investment hubs like Louisville, Ky., and Columbus, Ohio; by tying in high-unemployment cities like Dayton, it would make it easier for workers to commute to where the jobs are.

Such networks would just as easily help poor and rural areas, like Appalachia. Upgraded transportation corridors between New York, Washington and Atlanta could finally lift Appalachia’s isolated and stagnant towns stretching from New York to Alabama by facilitating investment in farms and vineyards, food processing and eco-tourism.

States will continue to have an important political and regulatory function to fill. But the next president has to move beyond platitudes and implement a serious policy of leveraging new infrastructure investment from home and abroad and backing the shift toward a new urban political economy built around transportation engineering, alternative energy, digital technology and other advanced sectors.

The 21st century will not be a competition over territory, but over connectivity — and only connecting American cities will enable the United States to win the tug of war over global trade volumes, investment flows and supply chains. More than America’s military grand strategy, such an economic master plan would determine if America remained the world’s leading superpower.

Correction: April 15, 2016
An earlier version of this article said that Congress provided support for the construction of the Erie Canal. Rather, the canal was funded by New York State.

The New York Times
April 15, 2016

Помочь, проекту
"Провидѣніе"

Одежда от "Провидѣнія"

Футболку "Провидѣніе" можно приобрести по e-mail: providenie@yandex.ru

Застолби свой ник!

Источник — http://www.nytimes.com/