Урезание финансов - спасение туркам
Большое значение в войне приобретали Ионические острова, которые с 1798 года формально находились в совместном управлении Турции и России. На самом деле это был исключительно русский протекторат.
«Республика Семи Соединённых островов, составленная из островов, известных под названием Венецианских, — докладывал 18 декабря 1801 года Александру I управляющий Коллегией иностранных дел граф Виктор Павлович Кочубей, — имеет своё начало от нас... Мы желать можем соблюсти некоторую инфлюэнцею между народов, с нами единоверных...»
По предложению Кочубея на островах был учреждён постоянный русский гарнизон, и они использовались русскими кораблями в качестве якорной стоянки.
Сюда в начале 1806 года и прибыла эскадра Балтийского флота под командованием вице-адмирала Дмитрия Николаевича Сенявина — 10 линейных кораблей, 5 фрегатов и 24 судна меньшего размера; 8 тысяч моряков и 12 тысяч воинов сухопутных войск составили русский гарнизон островов. Их население к этому времени фактически признавало только русскую власть.
«Корфу, — отмечал в своём дневнике офицер русской эскадры Павел Панафидин, — представляет собой почти русский город: большая часть жителей понимает русский язык, а молодые порядочно уже говорят по-русски».
Главной задачей Сенявина после прекращения военных действий в Неаполитанском королевстве было, согласно инструкции Александра I от 23 мая 1806 года, сохранение Ионической республики, а также Греции «от всякого неприятельского нападения». Под таковым подразумевалась любая попытка французов расширить сферу своего влияния на Балканах.
Действуя вместе с ополчениями черногорцев и герцеговинцев, адмирал овладел гаванью Каттаро и достаточно успешно действовал против французских войск, не допустив их вплоть до конца 1806-го к овладению значительной частью далматинского побережья.
Естественно, что с началом войны с Турцией задачи были изменены. 26 декабря 1806 года Сенявину были посланы новые инструкции, предписывавшие совместные действия с англичанами. Одновременно приказ о подготовке транспортной флотилии на 15-20 тысяч человек и соответствующего числа кораблей Черноморского флота был отправлен его командующему адмиралу маркизу Ивану Ивановичу де Траверсе.
Вначале Траверсе заявил о том, что десант на 17 тысяч будет готов к концу марта 1807-го, но уже 12 февраля отправил письмо Чичагову, информируя его, что недостаток офицеров (имелась лишь треть штата) и большой процент новобранцев (до 6200 человек) исключают возможность организации морской атаки Босфора и Константинополя. В бедственном состоянии находился и Черноморский флот.
Ещё в 1803 году Александр I принял программу оборонительного флота, «соображаясь с морскими силами соседних государств». Соответственно этому документу предполагалось содержать Балтийский флот, равносильный шведскому и датскому флотам (7 линейных кораблей, 26 фрегатов, 189 судов гребного флота), а Черноморский — морским силам Турции (21 линейный корабль, 8 фрегатов, 140 судов гребного флота).
Русские корабли в этот период отличались относительной дешевизной и низким качеством постройки. 70-пушечный корабль обходился русской казне около 300 тысяч рублей, в то время как в Голландии он стоил от 600 до 700 тысяч гульденов, то есть несколько больше, а в Англии — до 70 тысяч фунтов стерлингов, или 560 тысяч рублей по тогдашнему курсу. Правда, корабли английской постройки служили до 50 лет, а русские в несколько раз меньше.
Сырой лес, замена при строительстве медных болтов железными — всё это приводило к тому, что суда быстро сгнивали и требовали замены. При этом в России 74-пушечный корабль строился за два года, а в Англии — за год.
С самого начала на выполнение судостроительной программы 1803 года не находилось достаточно средств: поначалу при ежегодной потребности в 9 миллионов рублей на морскую часть выделялось только 7 миллионов (4,5 миллиона — на Балтийский флот и 2,5 миллиона — на Черноморский).
В 1805 году на корабельное строительство распоряжением императора было дополнительно выделено 1 419 158 рублей, а в 1807-м — ещё два миллиона, но денег всё равно не хватало. К 1809-1810 годам цены на товары, необходимые для флота, выросли почти вдвое по отношению к ценам 1798-го, из расчёта которых исходам в 1803-м, кроме того резко упал курс рубля.
После 1807 года запросы Морского министерства на увеличение финансирования не получали поддержки, наоборот, Комитет финансов постоянно урезал искрашиваемые суммы. Большая часть военных расходов шла на армию.
Финансировать программу 1803-го в необходимых объёмах было просто невозможно, и флот в период противостояния с Францией быстро пришёл в упадок. С огромным трудом удалось добиться формального достижения комплекта штатов флота, предложенных в 1803-м, только в 1810 году.
В 1806-м Черноморский флот состоял из б линейных кораблей, 12 других судов разной величины и 40 шлюпок, способных вместить 60 человек, не считая экипажа, и запас продовольствия на 8 дней. В то же время турки могли располагать на Чёрном море 34 парусными судами, включая 16 линейных кораблей и 18 корветов, не считая при этом мелких военных судов и транспортов, которых насчитывалось около 10012.
Таким образом, атака Дарданелл с самого начала не могла получить поддержки со стороны Босфора. Не поддержанные десантом действия флота в районе Проливов не имели шансов на успех. Русский гарнизон Ионических островов к этому времени насчитывал 13 500 человек (без моряков), кроме того, имелся и легион албанских стрелков-добровольцев — около двух тысяч.
В связи с тем, что существовала французская и турецкая угроза островам со стороны Балкан, Сенявин не мог взять с собой для действий у Дарданелл более 1200 солдат. Таким образом, предложенный план с самого начала остался на бумаге.
Не зная подробностей и изменений в планах своего русского союзника, вице-адмирал сэр Джон Томас Дакворт, командовавший английской эскадрой, принял решение о самостоятельных действиях. Британцы явно спешили вывести Турцию из войны без русского десанта в её столице. 7 февраля 1807 года 7 английских линкоров, 2 фрегата и 2 бомбардирских судна практически без потерь прорвались через Дарданеллы и 9 февраля бросили якорь в районе Принцевых островов, в восьми милях от Константинополя.
Дакворт потребовал от турок сдать флот, морские запасы и контроль над Проливами в руки англичан, а также пойти на уступки по отношению к России. Во время переговоров во главе обороны турецкой столицы фактически встал французский генерал Себастьяни. На набережных Константинополя было установлено около 200 орудий, под их прикрытием у берега расположился турецкий флот.
Француз к тому же обратил особое внимание на укрепления Галлиполийского полуострова. На азиатском и европейском берегах Дарданелл было установлено 917 орудий и 196 мортир разного калибра. Не имея поддержки армии, Дакворт не мог помешать этим работам.
Оказавшись под угрозой блокады в Мраморном море, он вынужден был уйти оттуда 19 февраля, потеряв в Дарданеллах свыше 600 человек убитыми и ранеными. Два его фрегата были выведены из строя, три линейных корабля сильно повреждены.
Прорыв в Мраморное море тем не менее имел определённое значение, ибо угроза с моря задержала под Константинополем наиболее боеспособную часть турецкой армии, из которой только 25 тысяч человек было отправлено в Сербию.
Сразу после отступления английского флота к Дарданеллам подошла эскадра Сенявина: 14 линейных кораблей, 5 фрегатов, 3 корвета, 1 шлюп, 1 шхуна, 7 бригов, 2 шебеки, 5 транспортов и 1 фрегат, переоборудованный под госпиталь. 3 марта Дакворт, отказавшись сотрудничать с Сенявиным, отбыл в Египет, где несколькими неделями позже был высажен подвезённый из Мальты английский десант во главе с генералом Макензи Фрейзером, который занял Александрию.
Вторично к плану десанта на Босфор в Петербурге вернулись в 1812 году, на последнем этапе переговоров в Бухаресте, когда надежда на их благополучный исход оказалась под серьёзной угрозой. 11 февраля императором был подписан Высочайший рескрипт, в котором подчёркивалось: «...желая кончить решительно войну с Портою, не нахожу лучшего средства для достижения сей цели, как произвести сильный удар под стенами Царьграда морскими и сухопутными силами».
В десант были назначены три дивизии, из которыхтолько одна находилась в Крыму, вторая — в составе Молдавской армии и третья — в Подолии. Войска немедленно начали движение в Севастополь и Одессу. Во главе экспедиции был назначен генерал-лейтенант герцог Эммануил Осипович де Ришелье.
Передвижения войск оказались заметными и вызывали большую обеспокоенность турецкой делегации, что вместе с умелыми действиями Михаила Илларионовича Кутузова безусловно способствовало благоприятному исходу переговоров.
Итак, если в первом случае проект не вышел дальше обсуждения и планирования, то во втором — ограничился демонстрацией: положение Черноморского флота в 1812 году было не лучшим, чем в 1807-м, и уж во всяком случае отнюдь не таковым, чтобы обеспечить решение поставленной Александром I задачи.
Десант на дружественный берег
Ситуация изменилась в 1833 году, когда Россия вмешалась в турецко-египетский конфликт на стороне султана. 16 марта из Одессы вышла эскадра с русскими войсками. 23 марта в Константинополь прибыли два транспорта с передовым эшелоном русского десанта, а на следующий день и остальные суда с основными силами. 27 марта на берег высадился 10-тысячный десантный отряд, расположившийся на азиатском берегу в долине Ункяр-Искелесси.
Возможности флота были уже достаточными, но качество выделенных для перевозки войск — не идеальным. «Войска, прибывшие в десант, — вспоминал генерал Николай Николаевич Муравьёв-Карский, — были мало способны к действию, в особенности к движению.
Они состояли из вновь сформированных полков, наполнены большею частью изнурёнными рекрутами, немалым числом порочных людей и определённых в службу за бродяжничество. При отправлении сих войск из Одессы, лучшие люди находились в домовых отпусках и, для укомплектования батальонов, их наполнили людьми из резервов, которые, по обыкновению, воспользовались случаем, чтобы сбыть всё, что у них худшего...
Войска сии вообще были мало образованы. Большая часть офицеров состояла из молодых и неопытных людей. Начальники мало знали своих подчинённых и обратно, подчинённые не свыклись со своими начальниками».
Однако само присутствие даже таких войск произвело оглушительный эффект. Между тем угроза столкновения с египтянами оставалась ещё достаточно высокой. На подступах к Дарданеллам усиливалась и французская эскадра, дальнейшее поведение которой трудно было предсказать.
3 апреля Лондон также отдал распоряжение об отправке британской эскадры в крейсерское плавание в район Александрии. Пальмерстон разрешил её командиру действовать вместе с французами, а в случае появления русских военных кораблей относиться к ним как к представителям «дружественной страны». Обстановка в восточном Средиземноморье накалялась по мере концентрации там сил великих держав, при этом продолжалась турецко-египетская война, перспективы её прекращения также оставались неясными.
31 марта военный министр генерал-адъютант граф Александр Иванович Чернышёв предписал Муравьёву в случае приближения египетских войск занять укрепления на Босфоре, подготовиться к обороне и выиграть время до подхода подкреплений. 1 апреля из Одессы прибыл второй эшелон десанта, доставивший бригаду пехоты, сапёров, артиллерию и часть донского казачьего полка. Русская эскадра составила к этому времени 10 линейных кораблей, 4 фрегата, корвет, бриг, 2 бомбардирских судна, имевших на своих бортах 1114 орудий, пароход и 4 транспорта.
Ближайшим резервом этой внушительной силы на Босфоре должна была стать 30-тысячная русская оккупационная армия в Дунайских княжествах, приведённая в полную боевую готовность. В случае необходимости она могла ускоренными маршами двинуться к Константинополю.
Но Ибрагим-паша не думал о нападении, и русский десант получил возможность подготовиться и к обороне, и к наступлению. Вскоре никто не сомневался в том, что он сможет выдержать самый серьёзный бой. Как известно, такой необходимости не возникло, египтяне отступили, а уже 26 июня в Ункяр-Искелесси был заключён союзный русско-турецкий договор. Через два дня русский флот с войсками на борту отбыл в Севастополь.
Успех высадки, пусть и на дружественный берег, привёл к тому, что в Петербурге задумались о возможности её повторения. В 1835 году Муравьёв получил распоряжение подготовить план десантной операции на Босфор. Выбор лица был не случаен: после своей миссии к султану и египетскому паше генерал заслуженно считался знатоком этого региона.
Операция должна была осуществляться силами V Пехотного корпуса в следующих случаях: 1) захвата англичанами Дарданелл, угрозы Константинополю и обращения султана за помощью к России на основании действующего союза; 2) согласия Турции на занятие англичанами Босфора; 3) союза Турции с Великобританией и вторжения объединённого англо-турецкого флота в Чёрное море.
В первом случае предполагалась высадка в районе Босфора 15-й пехотной дивизии, расквартированной в Крыму. В сентябре 1835-го, по подсчётам командования флота, для этого могли быть задействованы 10 линейных кораблей, 8 фрегатов, 3 корвета, 1 шлюп, 7 бригов, 1 шхуна, 1 бригантина, 12 транспортов; всего они могли перевезти в один рейс 15 620 человек.
Опыт такой перевозки войск имелся, и на основании его в Севастополе надлежало создать склады боеприпасов и трёхмесячный запас продовольствия на корпус, а в помощь Черноморскому флоту — нанять купеческие суда. Особых проблем при действиях не предвиделось.
Во втором случае десант должен был высадиться как можно ближе к верховьям пролива и закрепиться там до подхода подкреплений. А в третьем случае ход событий зависел от обстановки на море. Русские войска должны были перейти к обороне своего побережья и начать подготовку к движению на Босфор по суше, через Болгарию.
Эти планы так и остались на бумаге. О планах операции на Босфоре забыли почти на 15 лет и вновь к ним вернулись лишь после революции 1848-1849 годов. 17 сентября 1849 года Вена и Петербург потребовали от Порты выдать своих бывших подданных, укрывшихся во владениях султана. Это требование было встречено общественным мнением Европы негативно и способствовало объединению Англии и Франции, отправивших 7 октября свои эскадры к Проливам.
Одновременно с обращением к Парижу и Лондону султан Абдул-Меджид отправил в Петербург своего специального уполномоченного Фуада-эфенди, миссия которого протекала в весьма благоприятной для Турции обстановке. Командовавший австрийскими войсками фельдмаршал-лейтенант барон Гайнау ещё в ходе боевых действий широко использовал практику расстрела пленных венгров; в некоторых случаях карательные акции останавливались только после личного вмешательства русских генералов, б октября Вена нарушила обещание амнистии, данное русскому командованию при капитуляции Виллагоше. Гайнау был возмущён условиями капитуляции и пренебрёг ими прежде всего в отношении бывших офицеров императорской армии, нарушивших воинскую присягу.
В этот день по приговору австрийского суда были казнены 13 генералов венгерской революционной армии. 490 офицеров пошли под суд военного трибунала, 231 — приговорили к смертной казни (значительную часть приговоров позже заменили пожизненным заключением). К смертной казни приговорили и 114 гражданских лиц, включая графа Батьяни, 1765 человек подверглись заключению.
Николая I нельзя было заподозрить в симпатиях к венгерским бунтовщикам, но он был возмущён нарушением слова, данного России, и 19 октября отозвал свои требования к Константинополю. В этой обстановке султан ответил отказом и на австрийские требования.
Тем не менее эта история была воспринята прежде всего как дипломатическое отступление, пусть и не изолированное, России, вслед за которым последовало резкое ухудшение образа Петербурга в европейском, прежде всего британском, общественном мнении, где Турцию теперь представляли оплотом либерализма, противостоящим русской тирании.
Кроме того, вместе и достаточно успешно выступили Турция, Великобритания и Франция, что имело достаточно серьёзные последствия в ближайшем будущем. Вновь возникла идея решения Восточного вопроса одним ударом.
Уже 12 ноября 1849 года 22-летний великий князь Константин Николаевич подал на высочайшее имя записку «Предположение атаки Царя-града с моря», в которой говорилось: «В случае войны с Оттоманскою Портою есть средство окончить кампанию в кратчайшее время, с меньшим кровопролитием, это есть атака и взятие Константинополя с моря.
Это предприятие опасное, трудное, но которое при наших средствах не должно и не может не удастся. Можно при этом потерять корабля три, четыре, много крови прольётся в короткое время, но всё-таки не столько, как в сухопутной двухлетней или даже годовой кампании, в которой войско более страдает от трудностей пути, лихорадок и чумы, чем от самого неприятеля».
По мнению автора проекта, сил Черноморского флота хватило бы для успешного подавления турецких прибрежных батарей в Босфоре и одновременной переброски 12 батальонов пехоты, то есть дивизии, в первом эшелоне десанта.
Обязательным условием успеха операции было взятие под контроль входа в Мраморное море со стороны Средиземного: «Не будь же Дарданеллы в наших руках, нас также скоро выгонят из Константинополя, как мы в него вошли».
Это был весьма опасный план, успех реализации которого зависел от слишком многих случайностей, и он был отложен. Во всяком случае, до 1853-го, года начала Крымской войны, подобного рода проекты более не обсуждались...
Приведен журнальный вариант статьи опубликованной в издании "Родина" №3 - 2009.
Закрытие черноморских проливов в Первую мировую войну
В изучении истории участия России в I Мировой войне существует явная лакуна в отношении последствий закрытия Черноморских Проливов для экономики воюющей страны. Практически одновременная потеря возможности Черноморского экспорта и Балтийского импорта поставила перед руководством страны задачи поиска компенсационных путей через Атлантику и Тихий океан.
Невозможность решения задачи выхода из блокады с опорой на существующий Транссиб ставит под вопрос и планы конца XIX века о превращении этой железной дороги в альтернативный морскому торговый путь.
Сложность и масштабность возникших проблем не замедлили сказаться практически на каждой отрасли военного производства в России и полностью подтвердили то огромное значение, которое придавали вступлению Турции в войну в Берлине.
Вступление Турции в войну: экономические последствия для России
Зависимость экономики нашей страны от сохранения прочных торговых контактов с европейскими странами и США, от удержания под контролем путей ввоза промышленной продукции и вывоза сырья и продовольствия была одной из составляющих большой стратегии в обеих мировых войнах XX вв.
Особенно тяжелым положение России было именно в I Мировой войне.
Возможности транспортной инфраструктуры не давали возможности компенсации потерь торгового судоходства по традиционным направлениям ввоза(Балтика) и вывоза(Черное море).
Уже первый военный месяц весьма отрицательно сказался на русской внешней торговле. Объем экспорта за август 1914 г. составил 23,5 млн. рублей против 159 млн. рублей за тот же месяц предшествующего года, соответствующие показатели импорта составили 31 и 106 млн. млн. руб.
Вывоз хлеба и муки сократился до 10 млн. пудов против 159 млн. пудов за август 1913 г., масла – до 253 тыс. пудов против 633 тыс. пудов, яиц до 8 млн. штук против 379 млн. штук(до войны они в основном вывозились в Германию и Австро-Венгрию), леса – до 14 млн. пудов против 69 млн. пудов, льна и пеньки – до 12 тыс. пудов против 932 тыс. пудов, марганцевой руды – 279 тыс. пудов против 4,96 млн. пудов, нефти и нефтепродуктов – 573 тыс. пудов против 5,706 тыс. пудов и т.д.[1]
Всего по официальным данным за первые 10 месяцев 1914 г. вывоз основных товаров из страны сократился на 1/3 по сравнению с показателями 1913 г.[2] Но худшее было еще впереди.
24 октября 1914 г., после совещания Энвера, Джемаля и Талаата, германскому адмиралу В.Сушону был передан приказ, подписанный двумя днями ранее. Он гласил: «Задача турецкого флота – захватить господство на Черном море. Установите местонахождение русского флота и без объявления войны совершите на него нападение по месту обнаружения.»[3]
Еще 17 сентября султан подписал ирадэ о назначении Сушона командующим турецким флотом.[4] 25 октября адмирал получил секретные приказы, подписанные Джемаль-пашой.
Они были адресованы турецким морским командирам, которые ставились в подчинение немецкому адмиралу. 26 октября Германия внесла в Константинополе аванс в счет нового займа – 5 млн. турецких лир золотом.[5]
«Завтра мы выйдем в море, и это уже не будет прогулка! – Записал в этот день в своем дневнике один из офицеров «Бреслау». – Как только всему миру станет известно, что турки присоединились в качестве союзников к германо-австрийским армиям, пусть узнают также, что «Бреслау» и «Гебен» не почивают на лаврах.»[6]
27 октября «Гебен» и «Бреслау» вышли в Черное море. Вместе с ними в набеге участвовали практически все боеспособные суда турецкого флота, которые должны были обеспечить одновременную атаку наиболее важных пунктов русского побережья.
Для обороны Босфора были оставлены только два тихоходных линкора – «Торгут Раис» и «Барбаросс Хайретдин», канонерка «Бурак Раис» и два эсминца. На все корабли были назначены германские офицеры и матросы – без них выполнение сколько-нибудь ответственного задания было невозможно.[7]
Только их усилиями удалось привести в готовность к выходу два новейших корабля 1-й миноносной полуфлотилии - «Муавинет» и Гайрет». Все работы по управлению ими, включая работу у топок, также делали немцы – турецкая команда была слаба и непривычна к работе, а потому грелась в походе у дымовых труб.[8]
В день выхода в море Сушон отдал своим подчиненным приказ об уничтожении русских морских сил, а также торговых судов, государственного и частного имущества. На флагманском корабле был поднят сигнал: «Сделать все возможное для будущности Турции.»[9]
Обстрел Новоросийска
Обстрел Новоросийска 1914 г. Утром 29 октября турецкие корабли обстреляли русские города Причерноморья - Севастополь, Одессу, Феодосию, Керчь, Ялту, Новороссийск. Последний город был совсем не защищен. «Бреслау» выпустил по нему 308 снарядов - были подожжены нефтяные цистерны. Город покрыл густой черный дым от горящей нефти.[10]
По Феодосии было выпущено около 100 снарядов, были повреждены городской собор, греческая церковь, портовые амбары, железнодорожное депо и плавкран. Ко всем русским городам турецкие корабли подходили под русским флагом.
В порт Одессы турецкие эсминцы также вошли под русскими флагами, которые они спустили вместе с началом торпедной атаки. Нападение было полностью внезапным. В Одессе были потоплены канонерская лодка «Донец» и пароход «Николай».[11] У берегов Крыма, в 10 милях к западу от мыса Фиолент, под обстрел противника попал минный транспорт «Прут», который шел с грузом мин в Севастополь.
Это был бывший пароход Доброфлота «Москва», построенный в 1879 г. В 1909 г. он был включен в состав Черноморского флота. Имея 5459 тонн водоизмещения и 8 47-миллиметровых орудия и максимальную скорость в 12 узлов, он никак не мог ни уйти от германского крейсера, ни оказать ему сопротивление. Даже попытка выброситься на берег не удалась – «Гебен» преградил дорогу «Пруту».
Его командир – капитан 2-го ранга Г.А. Быков принял решение затопить корабль.[12] Команда покинула судно, на борту которого остался лишь корабельный священник иеромонах Антоний, молившийся о спасении своих духовных чад, и минный офицер лейтенант А.В. Рагузский, взорвавший в последний момент пороховой погреб, чтобы не допустить захвата судна противником.
Позже при атаке на противника немцами были повреждены и несколько эскадренных миноносцев. На поставленных турецкими судами минных заграждениях у Керчи погибло два русских каботажных парохода – «Ялта» и «Казбек», среди команды и пассажиров были убитые и раненые. Судоходство на Черном море пришлось временно приостановить.[13]
Вступление Турции в Мировую войну пришлось на последние дни Варшавско-Ивангородской операции. Планы германских военных на быструю победу были сорваны уже на всех фронтах. Не удивительно, что Вильгельм II в эти дни был настроен очень пессимистично.
28 октября 1914 года он отметил: «Мы стоим совершенно одни и должны вынести поражение с достоинством.»[14] Вступление в войну Турции резко ухудшило стратегическое положение России. Германский посол в Турции Ганс фон Вангенгейм еще до начала войны считал, что для Германии лучший путь к победе в будущем конфликте лежит через блокаду Проливов.[15]
В Германии по этому поводу была большая радость; теперь блокада России была в значительной степени проведена, так как становились невозможным, как подвоз военных припасов, так и вывоз из России избытков хлеба через Дарданеллы, что создавало Германии большое облегчение.»[17] Это была легко объяснимая радость.
Еще за год до войны один из русских военно-морских экспертов по проблеме Проливов - капитан 2-го ранга Г.К. фон Шульц - писал: «Современное положение Черноморских проливов создает опасную фикцию обеспечения Черного моря от вторжения неприятельских флотов, уменьшает международное значение России, обесценивает наш Черноморский флот и затрудняет его развитие.
Не гарантируя свободы нашей морской торговли даже в мирное время, оно грозит полным ее прекращением с началом войны; вместе с тем закрытие проливов для нашего флота создает непреодолимые препятствия всякой активности русской политики на Ближнем Востоке.»[18]
«Часто называют владение Константинополем ключом к владению всего мира, - писал современник уже во время войны, - это, может быть, было правильно много лет назад, но теперь Константинополь просто ключ ко всей России.»[19] Для примера того, как закрытие турецких Проливов ударило по России, можно привести данные по ее крупнейшему порту – Одессе.
В августе и сентябре 1914 года сюда прибыло всего лишь по 5 пароходов, за год было вывезено 441 130 000 пудов различных товаров(против 81 826 000 в 1913 году), и ввезено товаров на сумму в 34 564 232 руб.(в 1913 г. – на 91 039 039 руб.).[20]
Таковы были потери, которые понесла Россия, когда Босфор и Дарданеллы были еще открыты для судоходства.
С их закрытием были прерваны пути, по которым, после закрытия Балтики германскими ВМФ проходило 97% всего грузооборота Империи. Теперь у России оставалось только два открытых морских пути, Атлантический, через Архангельск и Сибирский, через порты Тихого океана, Владивосток и Далянь. Путь из Архангельска к берегам Англии занимал 10-15 суток, из Владивостока до западных берегов США - 18-20 суток.
В любом случае, Архангельск лежал на расстоянии свыше 3 тыс. километров от фронта. Расстояние от Владивостока было в 4 раза больше.[21] Блокада означала удар и по русским финансам. Сделать вывод о масштабе удара по ним можно и по довоенному опыту.
За 15 лет, предшествовавших I Мировой войне(1898-1913), из 21,9 млрд. руб. русских активов около 80% всех поступлений было получено за счет экспорта, а остальные средства - за счет государственных займов(2 млрд. руб.) и иностранных вложений в промышленность, торговлю и кредитные учреждения.[22] Эти поступления, а, следовательно, и стабильность русской экономики, во многом основывались на хлебном экспорте.
В среднем годовой сбор главных хлебов в России(рожь, пшеница, ячмень, кукуруза, овес) в 1910-1913 гг. доходил до 4,5 млрд. пудов, в среднем вывозилось до 680 млн. пудов, т.е. 15% сбора.[23]
Даже в неблагополучном 1911 году, когда в России было собрано 3.77 млрд. пудов зерновых(против 4,6 млрд. пудов в 1910, 4,48 млрд. в 1912 и 5,41 млрд. в 1913), объем вывоза хлеба изменился не существенно. В 1911 он составил 821 млн. пудов(против 847 млн. пудов в 1910, 548 млн. в 1912, 648 млн. в 1913). Доходы от экспорта при этом составили: в 1910 году - 735,3 млн. руб., в 1911 - 735,3 млн. руб., в 1912 - 547,1 млн. руб., в 1913 - 589,9 млн. руб.[24]
«Свобода плавания через Проливы, - отмечал в своей докладной записке на имя императора от 27 мая(9 июня) 1914 г. С.Д. Сазонов, - имеет для России первостепенное значение.
Достаточно указать, что в 1910 г. через порты Черного и Азовского морей было вывезено из России:
пшеницы - 277 110 000 пуд.
ржи - 33 877 000 пуд.
ячменя - 215 456 000 пуд.
овса - 6 491 000 пуд.
Итого 532 934 000 пуд.
что составляет на общую сумму вывоза этих хлебов в том же 1910 году 743 777 000 пуд., более 70%. Рядом нельзя не отметить, что согласно объяснительной записке министра финансов к проекту государственной росписи доходов и расходов на 1914 г. торговый баланс России в 1912 г. был на 100 миллионов менее в сравнении с средним активным сальдо за предыдущие годы.
Такое уменьшение произошло, по объяснению министра финансов, вследствие недостаточно удовлетворительной реализации урожая, обусловленной между прочим, временным закрытием Дарданелл для судов всех наций во время итало-турецкой войны.»[25] Даже тогда, в 1912, удар был весьма чувствительным. С 1903 по 1912 гг. 37% всего вывоза из Империи проходило через Черноморские проливы.[26]
В 1913 году 2/3 всей внешней торговли России приходилось на морскую. На Балтику приходилось 69,7% всего морского импорта, на Черное море - 16,7%. Экспорт распределялся по тем же морям в соотношении 39,2% к 56,5%. При этом свыше 60% хлебного экспорта приходилось именно на южные порты, менее 30% - на Балтику и Северное море и около 10% на западную сухопутную границу и германские порты.
Иначе говоря, Россия больше вывозила через порты Черного моря, в основном это был хлеб, и больше ввозила через Балтику, в основном это была фабрично-заводская продукция и сырье. Кроме морских дорог, использоваться могли маршруты через Ботнический залив и Румынию.
До войны, в 1913 году по ним было экспортировано товаров на 79 млн. рублей, что составило 5,6% от вывоза Империи, суммарная стоимость которого составила 1220,5 млн. рублей. По ним же в 1913 году было ввезено товаров 33,8 млн. рублей - 2,8% общей стоимости экспорта России. Эти пути обеспечивали 3% грузооборота, обеспечивать который они, кстати, не были готовы.[27]
Транссибирская магистраль могла пропускать в день только 280 вагонов, из которых 100 требовались под грузы, необходимые для самой дороги, 140 для правительственных грузов и только 40 для всего остального. Это была мизерная цифра, существенно увеличить которую было невозможно. Из 10 миллионов тонн грузов, необходимых для России, только 1 миллион мог быть перевезен этим путем.
Для того, чтобы оценить масштаб проблем, достаточно одного примера: до войны через Владивосток в Россию ввозилось от 6 до 7 млн. пудов(96 000 - 112 000 тонн) селитры из Чили, необходимая для производства азотной кислоты, без которой невозможно было производство взрывчатки. Собственных запасов селитры в стране не было. Только в конце 1916 года заработал на полную мощность казенный завод в Юзовке, дававший в среднем 500 000 пудов аммиачной селитры, то есть 6 млн. пудов в год.[28]
Это означало, что для перевозки чилийской селитры требовалось от 12 до 14 тысяч вагонов в год, в среднем от 32,87 до 38,36 вагонов в день, то есть практически весь свободный резерв подвижного состава железной дороги. При этом объем перевозок по Транссибу вырос многократно. В 1914 году цена общего объема русского импорта через Дальний Восток составила 29 144 000 рублей, а в 1915 году уже 301 094 000 рублей.
Неудивительно, что грузы скапливались во Владивостоке, и администрация дороги сталкивалась с неимоверными сложностями при их вывозе. К началу 1916 года в городе скопилось 48 000 тонн не вывезенных грузов, в августе того же года - 128 000 тонн, а в феврале 1917 года - 336 000 тонн(правда, Военный министр ген. М.А. Беляев называл другую, еще более впечатляющую цифру - 30 млн. пудов или 448 000 тонн).[29]
Американский посланник на Балканах, возвращавшийся в августе 1917 года к румынскому королевскому двору через Японию и Россию, застал во Владивостоке довольно обычную для этих лет картину - гавань и улицы, загроможденные огромными ящиками с различными товарами, автомобилями, боеприпасами.[30]
«Лишаясь возможности подвоза грузов из-за границы морем и по железным дорогам и имея лишь дальний путь для доставки по Сибирской железной дороге из Владивостока, - отмечал адмирал И.К. Григорович, - пришлось обратить внимание на Архангельск, в котором начались работы по сооружению пристани на левом берегу Северной Двины, и вооружению некоторых пунктов прибрежия и самого города. Морской генеральный штаб начал детально разрабатывать план указанной обороны.
Повеление о постройке пути на Мурман и о переделке узкоколейного пути Вологда-Архангельск на ширококолейный последовало слишком поздно.»[31] На самом деле делалось практически все, что можно было сделать в условиях военного времени.
Были вновь затребованы и исследованы результаты съемок 1894 г., когда исследовался участок «Кемь - гавань на Мурманском берегу» для возможного железнодорожного строительства. К подготовительным работам на участке приступили уже в конце 1914 года, когда для этого были отпущены средства – только для заготовки строительных материалов зимой было выделено 3,6 млн. рублей.[32] 10(23) июля последовал указ об отчуждении 5765 десятин земли в зоне строительства от Сороцкой бухты на Белом море до Семеновской бухты Кольского залива.
Поскольку подробной съемка территорий на значительном участке запланированного пути отсутствовала, то они изымались в пользу государства по ходу строительства.[33] К этому времени порт в последней точке будущей железной дороги еще отсутствовал.
Что касается Архангельска, то через него в мирное время проходило только 0,01% ввоза в Россию, и поэтому до войны в улучшении его транспортных возможностей не было необходимости. Город связывала с остальной Россией через Вологду одна колея узкоколейной железной дороги, построенной в 1898 году и использовавшейся раньше почти что исключительно с целью вывоза леса во внутренние губернии.
Ее пропускная способность составляла только 1 пару пассажирских и 2-3 пары товарных поездов в сутки.[34] Общий грузооборот Архангельского порта до войны составлял около 60 млн. пудов(960 тыс. тонн) в год. 80% вывоза приходилось на лес, 15% - на хлеб и около 5% - на рыбу. Основными продуктами ввоза (до 83%) в порт был каменный уголь(его импортировали из-за границы) и рыба(ее привозили малыми судами поморы).[35]
Довоенная торговля
Довоенная экспортная и импортная торговля осуществлялась почти исключительно водным путем по Северной Двине через Котлас. Пропускная способность Архангельского порта(при том, что период навигации не превышал 5-6 месяцев) составляла 1-2 парохода в неделю, не было разгрузочных набережных.[36] Оборот вагона на 19 перегонах длиной занимал при нормальных условиях 6-7 суток.[37] При этом длина железной дороги равнялась всего 635 км.
Принадлежала она частному лицу, и кроме весьма низкой пропускной способности, имела слабый и немногочисленный подвижной состав.[38] Погрузочные возможности порта были минимальными. В гавани имелся единственный плавучий кран грузоподъемностью не более 500 пудов(8 тонн), на деревянную пристань вело 5 подъездных веток, но только по 1 из них можно было подавать вагоны, остальные 4 можно было использовать только под вагонетки для перевозки грузов между пристанью и главным путем.[39] Впрочем, до войны большего и не требовалось.
Лес и рыбу подвозили до Вологды, где их примитивным образом перегружали на поезда, следовавшие по широкой колее. Тем не менее, и такая дорога к Архангельску стала почти сразу же интенсивно использоваться для провоза военных грузов.[40] Для увеличения пропускной способности дороги увеличивалось количество разъездов, в Архангельск к октябрю 1914 г. было доставлено 250 вагонов и несколько паровозов с Новгородской и Воронежской узкоколеек.
Парк местной железной дороги вырос до 900 вагонов и 40 паровозов.[41] Этим проблемы не ограничивались. В Архангельске не было даже железнодорожного моста через Северную Двину, ближайший железнодорожный терминал отстоял от места разгрузки более чем на 10 километров.
Подготовка к перешивке дороги Вологда-Архангельск началась уже осенью 1914 года, а работы - в мае 1915 г. Закончили их через 9 месяцев, к январю 1916 г. Кроме перешивки, было построено 596 новой дороги по тундре. 18(31) января 1916 г. из Архангельска вышел первый бесперегрузочный состав. Пропускная способность сразу же поднялась до 10 пар товарных поездов в сутки(300 вагонов), из которых 125 занимал уголь.
К концу года благодаря устройству новых разъездов ежедневная пропускная способность увеличилась в два раза. В порту Архангельска к этому времени уже были мощные краны грузоподъемностью в 15, 50 и 100 тонн, но не было ледоколов, достаточного количества барж для перевозки грузов через реку.[42]
Низким качеством дороги проблемы не исчерпывались. Уже в осеннюю навигацию 1914 года возникла масса проблем.
Архангельская губерния, в которой накануне войны проживало почти 490 тыс. чел., никогда не обеспечивала себя хлебом.[43] При ежегодной потребности примерно в 5 млн. пудов продовольствия 2,4 млн. пудов ввозилось. В 1914 г. из-за неурожая эти цифры существенно повысились и, вместе с обстоятельствами первых военных месяцев вызвали в осенние месяцы сложное состояние.[44] С сентября по декабрь 1914 г. в губернию для внутреннего потребления было ввезено до 700 000 пудов хлеба, что создало дополнительные нагрузки на транспорт.[45] Впрочем, это была не самая тяжелая проблема.
Если в предвоенные годы в среднем через Архангельск в Россию ввозилось около 5 млн. пудов грузов ежегодно(максимальный показатель не превышал 7,5 млн. пудов), то только за 2 осенних месяца порт принял около 30 млн. пудов грузов.[46] «Трудно даже предположить, - отмечал русский оружейник, - чтобы делала Россия во время войны, не будь этого порта и железной дороги, ведущей к нему из центра страны.»[47]
Всего же в первую военную навигацию 1914 г. в Архангельск было доставлено 22 миллиона пудов угля и около 15 млн. пудов прочих грузов.[48] «Пароходов прибывало много, - вспоминал вице-адмирал Г.Ф. Цывинский, - шаланд и буксиров(перевозивших грузы на левый берег - А.О.) было очень мало. Иностранные пароходы, боясь замерзнуть и остаться здесь до весны, наперебой друг у друга перехватывали шаланды; тут суетились агенты транспортных контор, представители военных управлений и бесчисленных заводов, работавших на оборону.»[49]
Командовавшему в порту Архангельска капитану 1-го ранга В.Я. Ивановскому стоило большого труда привести дела в порядок. Для мобилизации имевшихся возможностей ему пришлось использовать практически все имевшиеся в порту пристани, организовать в кратчайшие сроки найм около 2 тыс. рабочих, на работы в порту были мобилизованы ополченцы и арестанты.[50] Кроме сложностей с выгрузкой и транспортировкой по узкой колее, были и другие: в гавани у существующих причалов были недостаточные для океанских судов глубины, уже в 1914 году пришлось начинать дноуглубительные работы.[51]
Речной маршрут от Архангельска до Котласа в какой-то степени снимал нагрузку на железную дорогу. В навигацию 1914 г. по Северной Двине было перевезено 6,3 млн. пудов грузов. Однако и этот путь требовал модернизации – новых условий для перегрузки и транспортировки(с конца января 1915 г. в районе Котласа было начато строительство барж грузоподъемностью до 150 тыс. пудов), дноуглубительных работ и т.д. С Волги на Северную Двину были переброшены и дополнительные буксирные пароходы.
В навигацию 1916 г. речной флот Северной Двины составлял 381 пароход и 818 барж. В результате проведения большой работы в 1915 г. по реке было провезено 28,7 млн. пудов грузов, а в 1916 г. – 37,7 млн. пудов(по реке преимущественно перевозился уголь).[52] Существовала еще одна проблема - Северная Двина замерзала и значительную часть года навигация была невозможна, в 1914-15 гг. навигационный период продолжался от 1 мая по 1 ноября.[53]
Ледокол Еще в 1913 году Морское министерство объявило конкурс на постройку 12 ледоколов, но эту программу не успели реализовать. В начале второй недели войны, 9(22 августа) 1914 года встал вопрос о покупке ледокола из Канады. В результате был куплен большой ледорез «Канада», переименованный в «Федор Литке».
Его перегнали к концу октября этого года. В условиях относительно мягкой для Архангельска зимы 1914-1915 гг. ему удалось провести по Северной Двине 146 пароходов. К сожалению, уже в январе 1915 года корабль из-за аварии пришлось перегнать в Англию. Отремонтировать его собственными силами не удалось. Одновременно в Архангельск прибыл купленный ледокольный пароход «Садко».[54] Его мощность была недостаточна.
Уже в феврале 1915 года для прокладки пути через лед в Белое море был послан старый британский линкор «Юпитер»(для сохранения секретности его переименовали в «Буйвола») - ледоколы не могли пробиться к порту из-за повреждений. Не смог сделать этого и британский корабль, застрявший во льдах горловины Белого моря и вынужденный уйти на Мурман.[55]
К открытию навигации 1915 г. из случившегося были сделаны выводы. Была образована ледокольная служба Архангельского порта, в котором в марте 1915 г. работало уже 15 ледоколов и ледокольных пароходов.[56] Единственная незамерзающая гавань России со свободным выходом в Атлантику - Екатерининская в это время фактически пустовала.
Еще в 1899 году на ее западном берегу, напротив большого поморского селения Кола, был основан порт Александровск(Мурманск), в отсутствие железной дороги быстро ушедший в упадок. В 1910 году там жило всего 374 человека. При этом на всем Мурманском берегу от мыса Святой Нос до границы с Норвегией на протяжении около 1500 верст постоянно проживало всего около 3 тыс. чел. - 672 семьи. Население Александровского уезда с площадью 130 210 кв. верст в 1914 г. составляло 12 456 чел.
Железная дорога от Петрозаводска к весне 1916 года была готова на 2/3, но движение до Мурмана было открыто только в накануне Февральской революции, да и тогда грузоподъемность этой ветки составляла только 1,3 миллиона тонн в год. Дорога строилась одновременно на двух участках: от Петрозаводска и до Сороцкой бухты на юге, и от Колы до Кандалакши. К январю 1916 года они были в целом закончены. Сразу вслед за этим началось строительство среднего участка, длиной приблизительно в 450 верст.
Промежуток от Кандалакши до Сороцкой бухты обеспечивал водный транспорт, а в зимнее время - ледокол.[57]
«Местность чрезвычайно трудная: то каменистая, то болотистая, пересекаемая массою рек и речек, бурных и капризных, местами совершенно непроезжая. - Описывал журналист строительство Олонецкой дороги, т.е. участка, идущего от Петрозаводска. – На месте, кроме земли и леса – ничего, не только материалов, но ни продовольствия, ни рабочих рук. Глушь полнейшая.»[58]
Строительство дороги действительно велось в исключительно тяжелых природных условиях - работы можно было начинать лишь в июне, когда осушались почвы, и прекращать в сентябре-октябре.
Недостаток транспорта
Ограниченный строительный сезон вынуждал организовывать круглосуточные работы, в разгар периода мошки и пр. Даже подвоз продовольствия рабочим и военнопленным, работавшим там, был связан со значительными сложностями, а решить эту проблему за счет местных ресурсов не представлялось возможным по причине их незначительности.[59]
Пока дорога строилась, и, особенно когда судоходство было невозможным, положение осложнялось настолько, что приходилось использовать любые способы перевозок, от строительства временных железнодорожных линий по льду зимой до организации лопарей для перевозок военных грузов на оленях до ближайших постоянных железнодорожных станций. Последняя идея была предложена капитаном 2-го ранга М.С. Рощаковским, который сумел организовать санные перекладные с января по апрель 1915 г. Грузы двигались по этапам, на каждом из которых происходила смена оленей. Всего было задействовано около 15 тыс. оленей.[60]
«Бесконечное количество оленьих упряжек, - отмечал Генри Ньюболт, - несущихся по снежным равнинам Лапландии, представляла собою, пожалуй, наиболее живописную картину всей войны.»[61] К тому же, лопарское население Александровского уезда составляло чуть менее 2 тыс. чел.[62]
К гужевому извозу, пусть и не столь экзотичному для транспортных перевозок, пришлось прибегнуть в январе 1915 г. и в Архангельске. Нанятые извозчики вывезли 250 тыс. пудов частных грузов из 450 тыс., скопившихся в порту, и несколько разгрузили его к началу новой навигации.[63]
Ее начальная пропускная способность – 213 750 тонн – с лихвой обеспечивала перевозку поступающих морем грузов.[64]
Ледокольный пароход Зима 1915-1916 гг. была чрезвычайно суровой, что весьма осложнило навигацию на Белом море.
Русское правительство вынуждено было срочно купить еще 3 ледокола и 4 ледокольных парохода.[65] Усилия их команд были поистине титаническими, но все же недостаточными - в зимние месяцы 1915-16 гг. в Белом море застряло около 80 пароходов вследствие полученных во льду повреждений и невозможности своевременной разгрузки. В результате в Англии пришлось заказать мощные ледоколы «Святогор» и «Добрыня Никитич», а затем более мощные «Александр Невский» и «Микула Селянинович», которые были построены только в 1917 году. Всего же в Англии и Канаде было приобретено 4 готовых ледокола и 6 грузовых пароходов с ледорезными образованиями корпуса.[66] Одна беда вызывала другую.
Недостаток транспорта вызывал задержку в его развитии. Так, из-за отсутствия свободного транспортного тоннажа в США уже в декабре 1915 года ждали отправки в Россию от 46 до 48 тыс. тонн грузов для мурманской железной дороги. Это были рельсы(33 800 тонн), 218 стрелочных переводов, 20 паровозов, 350 платформ. Для того, чтобы вывезти их, пришлось прибегать к помощи англичан.[67] Нагрузки на порт Архангельска и железную дорогу были весьма велики. К тому же, вплоть до 1917 г., они постоянно возрастали.
В 1915 г. в порт прибыло свыше 75 млн. пудов, в 1916 г. – около 120 млн. пудов, а за 9 месяц 1917 г. – 75,4 млн. пудов.[68] Если в 1913 г. порт принял 120 тыс. тонн грузов, то в 1916 г. – уже 19 223 200 тонн. Небольшую помощь Архангельску оказали Мурманск и Кемь, которые приняли в этом году по 1 016 000 тонн и 116 800 тонн соответственно[69], при этом следует отметить, что портовое управление в Мурманском порту было утверждено только 9(22) сентября 1916 г. – в его состав вошли 4 человека.[70]
Частично минимизировать урон изоляции в первые месяцы войны пытались путем посреднической торговли через Швецию и Норвегию, но вскоре от этого пришлось отказаться. Прежде всего, активность германского флота заставила отказаться от судоходной связи между финскими портами и Стокгольмом - на юг от Аландских островов плавание было уже небезопасно. Связи между русскими и шведскими железнодорожными линиями не существовало - между Торнео(Финляндия) и Корунга(Швеция) был разрыв. Укреплять острова Аландского архипелага Россия не имела право по условиям Парижского мира, но все же соображения безопасности потребовали прибегнуть к этой мере летом 1915 года.[71]
Но дело осложнялось и тем, что общественность этих стран симпатизировала Германии и это затрудняло провоз военной контрабанды, особенно на фоне действий Великобритании, сокращавшей свободу морской торговли нейтральных государств со своими противниками.
Показатели шведского импорта в Германию постоянно росли. Прежде всего это касалось высококачественной железной руды. В 1914 г. они составили 6600 тыс. тонн, в 1915 г. – 6800 тыс. тонн, в 1916 г. – 6900 тыс. тонн. Кроме того, Швеция ввозила в Германию значительное количество древесины и экспортировала оттуда уголь, а в апреле 1915 г. Стокгольм продал Берлину более 10 тыс. лошадей, что вызвало протесты государств Антанты.[72]
При этом шведы были не прочь сами увеличить ввоз продовольствия и сырья из России, и конечно же, не для того, чтобы отправлять их в страны Антанты.
Блокада экономики воюющей России
Проблема реэкспорта и военной контрабанды стояла очень остро. В качестве примера можно привести вопрос с медью. Швеция запретила ее вывоз, но, поскольку был по-прежнему разрешен экспорт произведений искусства, то в качестве таковых вывозились многочисленные медные статуи Гинденбурга. Только после энергичного протеста правительства Великобритании эта практика была прекращена.[73]
Медью дело не ограничивалось. По данным Совета министров России, традиционные потребители русского бензина в Европе увеличили ввоз в Германию бензина: Голландия - с 800 000 пудов в 1914 г. до 1700 000 к марту 1915 г., Дания - с 93 000 до 1084 000 и Швеция - со 120 000 до 1544 000 пудов за тот же период.[74]
Среднее количество кораблей, посещавших русские порты за три года войны составляла приблизительно по 1250 в год. Для сравнения отметим, что в среднем за то же время в гавани Великобритании заходило по 2200 кораблей в неделю(считая мелкие и средние каботажные суда).
И все же количество крупных океанских судов было тоже впечатляющим, особенно по сравнению с максимальными русскими показателями(28 в неделю) - от 120 до 140 в неделю. К тому же, достаточная провозоспособность Северного пути была достигнута только к концу 1915 года.[75]
Тем не менее, это были среднестатистические показатели. Более точно передают реальность другие цифры: в самый близлежащий к фронту русский порт - Архангельск - в октябре-ноябре 1916 г. пришло не более 20 русских союзнических транспортов.[76]
По сравнению с 1913-1914 показатели экспорта и импорта изменились следующим образом.
В результате внешняя торговля России в течение всей войны находилась в кризисе, и ее баланс к началу 1917 г. принял почти катастрофический оборот. В среднем в 1909-1913 гг. стоимость вывезенных из Империи товаров равнялась 1501 млн. руб., а ввезенных – 1139 млн. руб., давая, таким образом, положительное сальдо в 362 млн. руб. В 1913 г. эти цифры составили соответственно 1520; 1379 и 141 млн. руб., а уже в 1914 г. цифры вывоза составили всего 956 млн. руб., ввоза – 1098 млн. руб., а отрицательное сальдо внешней торговли составило 142 млн. руб. В 1915 г. эти цифры составили 402; 1153 и 751 млн. руб., а в 1916 г. – 579; 2707 и 2128 млн. рублей.
В результате за 3 неполных года войны превышение импорта над экспортом составили 3021 млн. руб.[79]
Насколько больно ударила по России блокада, можно судить по тому, что в наиболее мощный промышленный район - Петербургский - было завезено в 1912 году около 2048000 тонн угля и значительное количество готового металла из Германии и Великобритании.
Донецкий уголь и уральская руда не могли быть адекватной заменой ни по цене, ни по способу доставки. Кроме того, годовая потребность железа и стали России составляла 344 000 тонн, в то время как годовое производство только к концу 1916 года стало достигать цифры в 256 000 тонн. Из ежегодной потребности в техническом оборудовании в 720 млн. рублей на 1913 год 37% импортировалось. По сложным машинам этот процент был еще выше - 58%.
1915 г. Русская легкая промышленность по-прежнему зависела от импорта такого стратегического сырья, как хлопок. Небольшое увеличение собственного производства удалось достичь в Туркестане, в Закавказье оно резко уменьшилось, в результате к 1916 году его внутренние запасы были исчерпаны, начался хлопковый кризис.
Справедливости ради, необходимо отметить, что тот год был вообще неурожайным во всех странах. При закрытых Проливах, исключавших возможность ввоза египетского хлопка оставался только лишь путь - ввоз американского хлопка через Дальний Восток, чрезвычайно осложнявшийся из-за недостаточной пропускной способности железной дороги и недостатка подвижного состава.
Уже в 1915 году импортированные из США 3,1 млн. пудов этого сырья долгие месяцы оставались на складах Владивостока. Чрезвычайно важен был и импорт цветных металлов - довоенные потребности страны обеспечивались за счет отечественного производства: по меди на 85%, по цинку на 27,3%, по свинцу на 2,3%, а по олову, никелю и ртути - исключительно за счет ввоза.
Еще хуже положение обстояло в продукции химической промышленности - около 50% всех добываемых химическим путем продуктов приходилось ввозить из-за границы. Уже в начале 1915 года выяснилось, что потребности фронта в порохе в 20 раз превышали возможности 3 имевшихся в России пороховых заводов. Снарядный кризис можно с тем же основанием назвать и зарядным. Имевшиеся в Империи 38 сернокислотных заводов в 4 раза уступали германским по мощности.[80]
Серная кислота - важнейший компонент для производства бездымного пороха, с проблемой увеличения объемов ее потребностей столкнулись также все участники войны, но в России и во Франции эта проблема осложнялась потерей части районов, где были расположены заводы по ее производству. Но русская армия, в отличие от французской, в худшие для себя дни осталась практически без эффективного контакта с союзниками. Кризис 1915 года продемонстрировал это со всей силой.
Т.о., стратегическая значимость вступления Турции в Мировую войну для России и ее союзников явно и значительно превосходит непосредственно военное напряжение, вызванное появлением нового фронта. При этом не стоит недооценивать масштаб этого явления.
Протянувшись от Черного моря до Персидского залива, он непосредственно затронул формально нейтральную Персию, сказался в Афганистане и косвенно повлиял на положение в русском Туркестане и британской Индии и оккупированной нашими союзниками части Оттоманской империи.
Первой реакцией Лондона на вступление в войну Турции было завершение длительного процесса оккупации Египта и Кипра. Остров был присоединен к владениям Британской империи 5 ноября 1914 г.[81], 18 декабря 1914 года был объявлен британский протекторат над Египтом.[82]
В начале 1915 г. под ударом неприятеля на короткий промежуток времени оказалась важнейшая коммуникация Великобритании – Суэцкий канал, что стало одной из причин организации атаки союзников на Дарданеллы. И все же все эти события, затронувшие столь огромные пространства несравнимы по значению с блокадой экономики воюющей России – страны, ослабление которой даже на время сделало возможным прочное удержание стратегической инициативы за Центральными Державами с весны 1915 по весну 1916 года.
Олег Рудольфович Айрапетов
«Проблемы национальной стратегии. Российский институт стратегических исследований.» М.2013. №3.
Примечания
[1] Утро России. 9 ноября 1914 г. №276. С.1.
